Тормоза S10 Blazer — Описание + бонус.

  • Twitter
  • Facebook
  • Google+
  • Linkedin
  • Vkontakte

Тормоза – придумали трусы!

Наверное, в 90-х, не было такого интенсивного движения, или дороги в США очень широкие, и всегда есть место для маневра, но эффективность тормозной системы оставляет желать лучшего, особенно сейчас, в наше время.

Тормозная система состоит из: педали тормоза, вакуумного усилителя тормозов (ВУТ), главного тормозного цилиндра (ГТЦ), блока антиблокировочной системы (АБС), распределительного клапана (Proportioning valve), магистралей, шлангов, тормозных суппортов (спереди) и тормозных барабанов сзади. Система заполняется тормозной жидкостью DOT-3(по инструкции).

Так как у меня машина полноприводная, то и компоненты я описываю для нее.

Многие компоненты системы понятны, и можно даже сказать классические, но есть и экзотические детали, буду описывать все, начну с диковинки.

Распределительный клапан (Proportioning valve) (OEM#172-2069) – имеет 2 входа и 2 выхода, по одному на каждый (перед и зад) контур.

Клапан, этот контролирует и задний контур, и передний, и при отсутствии тормозной жидкости в одном из них, полностью перекрывает его, тем самым закрывая контур, который потек. К примеру, при пробое шланга переднего суппорта тормозов, жидкость начнет выходить через отверстие, и данный клапан перекроет весь передний контур, оставив рабочим задний контур тормозов.

Скорее всего эта деталь осталась как наследие военных технологий, просто в нашем понимании классических технологий, таких устройств аварийного обеспечения не было.

Вот как он устроен внутри.  Клапан имеет сверху электрический разъем, для сигнализации о срабатывании на панель приборов (!).

С передней стороны и с задней имеются резиновые заглушки, под которыми есть выдвижные штоки и при срабатывании или механической поломки клапана, эти штоки выезжают наружу, сигнализируя который контур перестал работать. К слову сказать данный агрегат довольно живучий, с ресурсом от 150 тысяч км и выше, но неремонтопригодный.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)(OEM# 174-638; ACDELCO 18M1782 )

Бачек для тормозной жидкости имеет довольно причудливую форму, опять же для отказоустойчивости тормозной системы. Сам бачек разделен на 2 части, с небольшой перегородкой, но с каналом соединения между контурами.

С передней стороны контур задних тормозов, со стороны моторного щита для передних.

Ресурс ГТЦ так же порядка 150 тысяч км.

Ремкомплект (ACDELCO 19114041) состоит из штока, манжетов и стопорного кольца.

Под крышкой бачка имеется резиновая прокладка, она блокирует сопряжение внешнего воздуха и тормозной жидкости в бачке, тем самым увеличивая срок эксплуатации жидкости. Прокладка имеет резиновые вставки и при понижении уровня жидкости, сама расправляется, для компенсации разницы давления, ее надо выпрямлять при доливке жидкости (как на фото).

Не советую вскрывать клапаны цилиндра, которые со стороны бачка(внутри), так как они одноразовые и впрессованы с завода, это всего лишь обратные клапаны.

 

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ)(OEM#54-71085)

В описании не нуждается, прост и готов к использованию. При поломке слышен свист, в основном из-за возникновения отверстий во внутренней мембране.

Пригоден к ремонту, внутренняя мембрана из резины, поэтому можно залатать дыры в ближайшей вулканизации.

Честно сказать мелковат, но это об этом позже.

Ресурс более 200 тысяч км.

На корпусе с передней стороны есть впускной клапан для вакуума (на выбор – OEM#1791322, 18022219, 18029764; ACDELCO 1791266), вот его стоит менять каждые 75 тысяч км. Он идет вместе с резиновой прокладкой.

 

Блок антиблокировочной системы (АБС) – Загадочная коробка, принцип работы засекречен, как работает то же не совсем ясно. Скорее всего я опишу ее в отдельной статье, так как описывать ее надо долго, вдумчиво и усердно.

На S10 Blazer устанавливалось 2 типа блоков 4WAL и RWAL от компании Kelsey-Hayes.

От себя скажу пригодным для ремонта может быть электрическая часть (в передней части блока) и мотор, гидравлическая часть никакому ремонту не подлежит.  (на фото блок 4WAL)

В задней части есть два выдвижных штока, по одному на каждом из аккумуляторов высокого давления (слева и справа от мотора), так вот если при нажатии на педаль данные штоки легко выходят на расстояние свыше 5 мм, то все плохо и блок требуется заменить.  Либо каким-либо другим способом отключить.

Блоки имели очень маленький ресурс и довольно частые поломки, при этом имело место непредсказуемость работы отдельных частей механизма. Так как рассчитан он был под какие-то идеальные условия, и скажем, подклинивание суппорта легко выводит блок из строя.

Шланги и магистрали (OEM#22113471, 22113470, 19366755) не нуждаются в описании, от себя добавлю, что промывать систему желательно каждые 100 000 км. И осматривать внешнее состояние регулярно. Передние шланги (лево, право), отличаются не только длиной, но и креплением к рычагу, без этого крепления шланги довольно быстро перетираются деталями подвески. Соединительный фитинг имеет дюймовую резьбу 3/8″-24 (M12-1), кроме того, имеет специальный выступ в месте крепления к раме. После пробега в 250 000 км, желательно продувать магистрали, а то и менять.

Тормозной суппорт (OEM#18FR755, 18FR756; ACDELCO 18R755F1, 18R756F1) одноцилиндровый, двигается по двум болтам, очень простоя конструкция, имеет резиновые уплотнители в движимых по болту частях.

Ресурс самого суппорта довольно приличный, и подклинивать он может, если не было ухода и пробег перевалил за 100 тысяч км.

А вот ресурс болтов, по которым он двигается не такой большой порядка 20-30 тысяч, также, как и резиновых уплотнителей, по этому запасной ремкомплект желательно всегда иметь про запас.

Кроме того, будьте аккуратными при вкручивании болтов, резьба на цапфе (поворотный кулак) одноразовая, у меня так и не получилось ее восстановить и пришлось покупать новую цапфу.

Передние суппорты различаются на правый и левый.

Колодки на английском языке передние Brake Pad(OEM#171-0932, при подборе аналогов опираться на цифру 154, мне больше нравились RAYBESTOS PGD154M(Мексика)) , а задние Brake Shoe(OEM#171-434, ACDELCO 17514R).

Для того чтобы передние колодки не болтались используйте клипсы (Anti-Rattle Clip), их можно найти в продаже как отдельно, так и в составе ремонтных комплектов для суппортов (куда входят и резиновые уплотнители, и бочата к болтам).

Задние тормозные барабаны (OEM#18B201; ACDELCO 18B201A), сложный механизм, требующий ежегодных проверок.

Здесь располагается классическая система барабанный тормозов, не менявшаяся с 67 года. По сути, здесь две системы, гидравлическая и механическая (парковочный тормоз).

При использовании парковочного тормоза, срабатывает механизм подвода колодок, он располагается снизу. Поэтому чаще пользуйтесь парковочным тормозом, это поможет оставаться всему механизму задних тормозов в рабочем состоянии.

 

Все компоненты заднего барабана:

Как вы видите колодки, разные по длине накладки, колодку с короткой накладкой ставят вперед(по ходу движения). При неправильной установке, тормоза будет закусывать после продолжительной остановки, и вы можете повредить стопоры колодок (NAIL)

Каждый раз смазывайте болт подвода спец. смазкой и проверяйте стертость зубцов на звёздочке.

Ремкомплект задних тормозов (OEM#18034938; ACDELCO 17514R) вам может потребоваться после 100 000 км пробега.

Если вы дочитали до этого момента, маленькое отступление, в скобках я писал парт-коды деталей, через (;) я писал детали, которые использовал сам.

Педаль тормоза, что может быть проще, а нет, есть малый нюанс, педаль должна строго ходить вперед и назад, без люфта право/лево, несмотря на кажущуюся прочность крепления, иначе есть риск повредить ВУТ.

Парковочный тормоз, не относиться к основной системе, но я все же опишу его здесь, так как он пересекается с основной системой и без него задние тормоза не будут работать должным образом. Состоит он из механизма в барабане, тросов под машиной и механизма педали в салоне.

Крайне редко выходит из строя механизм в салоне, в который входит педаль и механизм натяжения и спуска.

Довольно часто рвутся тросы, это может быть как механическое воздействие, так и перетирание о заднюю рессору. Как ни странно, у разных производителей, разные комбинации и технические решения данного механизма, я буду указывать именно те, что стоят (или подобные) на моей машине.

Фото системы приложу позже, т.к. я не нашел правильных диаграмм, отражающих реальное расположение компонентов.

И так, тросов четыре:

Один передний (WAGNER BC130814) – подключен к механизму в салоне и спускается под днище. Этот больше похож на оригинальный, так как для соединения с центральным используется болтовое соединение, и будет возможность компенсации длины центрального кабеля.

Соединение переднего и центрального кабеля:

 

Один центральный, он же Intermediate (OEM#18P1677) — он объединяет тросы под дном авто и стоит в центре, обычно он поставляется со специальными скобами, для соединения с задними тросами, но это надо проверять и при необходимости заказать их отдельно.

Родные кабели, состоят из 2 частей:

Альтернативные — один кабель, и я думаю, что это более правильное решение, так как при установки решит много проблем и вопросов по длине:

 

 

Соединители:

 

Два задних (OEM#18P1321) – идут от механизмов в барабанах, до центрального. Надо отметить, что у некоторых альтернативных производителей есть деление на левый и правый, по длине:

Концом с пружиной в барабан.

 

Очень рад что Вы, дочитали до этого места, так как далее я попробую описать свою модернизацию тормозной системы.

Даже при полностью рабочей всей системе, тормоза остаются посредственными, о чем я начал данную статью, и это не просто слова, а опыт использования в 20 лет, 20 лет сомнений и неуверенности.

Существуют готовые комплекты модернизированных тормозов от именитых компаний Power Stop, Wilwood, SSBC, EBC и т.д., но цена за комплект сравнима с нынешней ценой подержанного авто данной марки, и скорее всего на такие комплекты решаться только истинные ценители, с хорошим бюджетом. Хотя некоторые компоненты бывают довольно доступными, благодаря акциям и распродажам.

Людям же более приземленным, остается только придумывать самим выход из положения.

Многие стараются модернизировать систему, начиная переделывать задние барабанные тормоза на дисковые, в основном это происходит из-за не рабочего парковочного тормоза и как следствие, нерабочее состояние механизма подвода колодок, что приводит к неудовлетворительной работе задних тормозов в целом. Так как задняя система это 35% эффективности всех тормозов.

Переднюю часть переделывают реже, так как внутренний диаметр колеса R15 серьезно ограничивает выбор и сужает границы. Так как мы не можем увеличить диаметр тормозного диска и увеличить рабочую поверхность передних колодок. Конечно, замена колес на больший радиус решит проблему, но серьезно увеличит эксплуатационные расходы на авто, так как цена покрышек на R15 и R17 сильно отличается.

На самом деле эту проблему решали и инженеры компании GM, и даже решив внедрили на авто, но это уже было в 1998 году. Именно на этом я решил строить сою модернизацию.

В 98 году тормозная система претерпела большие изменения:

  1. Передние суппорта стали 2 цилиндровыми и изменилась форма передних колодок с большей рабочей поверхностью.
  2. ВУТ стал шире и изменился шток крепления к педали тормоза, хотя диаметр и посадочные места остались прежними.
  3. Задние тормоза стали дисковыми (хотя такие экземпляры были уже в 96 году, но тогда это было редкостью).
  4. Изменился блок АБС и ГТЦ.

Многие стали искать решение в покупки и установки задних мостов с дисковыми тормозами, которые выпускались с 96 года.

Но если рассматривать родной ГТЦ, становиться понятно, что основное давление уходит все же на передние тормоза. Если взять двух-поршневые суппорта от 98 года, то можно серьезно прибавить в эффективности.

Но для такой переделки потребуется: тормозные суппорта, цапфа (поворотный кулак), передние тормозные диски, колодки и передние тормозные шланги.

Цапфа встает как родная (так как кроме отверстий под суппорт, все остальное идентично вплоть до самых ранних выпусков Blazer`ов), родная ступица устанавливается без проблем, разве что придется поискать сальник, между ступицей, приводом и цапфой.

Придется задать новую форму щитку, закрывающему тормозной диск с внутренней стороны, менять его не получиться так как на первом поколении S10 Blazer, датчик АБС стоит именно на нем.

Тормозные диски, отличаются и их надо заменить, при одинаковой стоимости доставки, я позволил себе купить перфорированные и пропиленные диски, но как не парадоксально родные обычные диски стоили столько же.

Тормозные шланги – первоначально я оставил свои, подогнув их под новые суппорты, но уже через неделю я заметил что этого мало, так как шланги стали перетираться о рычаг, заказав новые с того же 98 года, которые подошли без проблем, я исправил ситуацию, расположение креплений и просчитанные изгибы все же имеет значения (не забываем про специальный паз в месте крепления к раме).

Также я поменял ВУТ, взяв с авто 98 года, пришлось переделывать крепление к педали,  сварка и болгарка помогли мне сделать задуманное.

Заднюю тормозную систему я не стал трогать, так как был полностью удовлетворен результатом, только прокачал и подстроил, но это в отдельной статье.

Удачи Вам в вашей борьбе с тормозной системой и больше Уверенности на дороге!

Добавить комментарий

Ваш email не будет виден, и требуется, только для обратной связи.
Поля обязательные к заполнению *